Abflachen einer Flugzeugsohle, Teil 4 – Läppen eines Leviathans
Lesen Sie teil 1, teil 2 und teil 3. Das # 8 Rekordflugzug, das Ich habe ein Einsteste und Schwerste und Länder und Teil 1, Teil 1 und Teil 2, und Teil 2 und Teil 2, und Teil 2, Teil 2, und Teil 2, und Teil 2, Teil 2, und Teil 2, und Teil 2, Teil 2, und Teil 2, Teil 1, Teil 1, Teil 2, und Das Rekordflugzeug Nr. 8, das ich vor einigen Jahren gekauft habe, war das prominenteste, schwerste und längste Flugzeug, das ich je gelenkt habe. Es war auch eine Ebene, für die ich ein Lädersystem entwickelte, das den Prozess erheblich beschleunigte. Obwohl der Flugzeug von einem prominenten britischen Hersteller hergestellt wurde, wurde die Sohle des Flugzeugs gestürzt. Warum sollte ein Hersteller einer so beeindruckenden Ebene dies zulassen? Warum zulassen, dass ein Flugzeug die Fabriktüren in einem solchen Unterdarsteller verlässt? Der Grund könnte sich mit schlampigem Stressabzug des Körpers beziehen, nachdem er ihn aus der Form und vor dem Mahlen, unzureichende Bearbeitung und Läkeln des Gusseisenkörpers oder sogar beides oder beides bezieht. Die Ähnlichkeiten zwischen Holz und Gusseisen. Wir alle hörten irgendwann, dass wir neu gekaufte massive Holzbretter für eine Weile in unserem Geschäft akklimatisieren lassen sollten, bevor wir sie zusammenfassen. Wenn wir die Dinge beeilen, die Bretter unmittelbar nach der Rückkehr aus dem Holzhart zusammenarbeiten und mit dem Flugzeug versehen und sie flach bleiben, werden wir enttäuscht sein. In vielen Fällen wird das faserige Gleichgewicht des Boards, sobald es gemahlen ist, gestört, was interne Kräfte freigibt, um die neu erreichten Flaschen in Frage zu stellen. Die heutige Flachheit könnte sich morgen auf eine andere Geometrie verlagern – nachdem sich diese inneren Kräfte an der Oberfläche manifestiert haben. Die Belastungen, die durch schnelle Feuchtigkeitsmigration in Brettern erzeugt werden, die gerade in unseren Arbeitsbereich eingeführt wurden, sind ein weiterer Grund, warum wir dem neu angekommenen Board einige Zeit vor dem Mahlen geben sollten. Im Idealfall sollten wir ein Board einschränken, nachdem es sich vollständig an die Umgebung des Ladens gewöhnt hat-wiederum, um Überraschungen nach der Mühle zu verhindern. In der Praxis tätigen die meisten Holzarbeiter, die routinemäßig mit breiten Solid-Wood-Brettern arbeiten (wir möchten nicht, dass diese Giganten später kupieren oder sich drehen) das Holz zweimal meiden. Zuerst treiben wir die Boards nach der ersten Akklimatisierung – um sie von erstklassigen Belastungen zu lindern, und dann warten wir ein paar Tage und mahlen sie erneut -, um alle möglicherweise entwickelten Oberflächenverformungen abzuwehren. Sie werden überrascht sein, aber Gusseisen wirkt auf eine sehr ähnliche Weise wie festes Holz. Flugzeuge aus Gusseisen würden davon profitieren, wenn wir sie für einige Zeit „akklimatisieren“ lassen, bevor wir ihren Hintern und ihre Seiten zu Flachheit und Quadrate zusammenfassen. Wenn wir die Dinge eilen und sie vorzeitig abfüllen, wird sich der Körper auf uns bewegen und das zusammengebaute Flugzeug ist nicht flach und bereit für die Arbeit. Zusätzlich zum unzureichenden Läpstieren ist der Ansturm, das Casting direkt aus der Gießerei zu übertreffen, der Grund, warum so viele generische Flugzeuge nach dem Kauf abgelöst werden müssen. Lie Nielsen ToolWorks ist einer der wenigen Premium -Hersteller, die den “Casting & Ripping” -Prozess ihres Werkzeugs ernst nehmen. Sie haben eine einzigartige Methode zur Linderung der Gussbelastungen durch einen Wärmeveranstaltungsprozess nach dem Kasten entwickelt, dem sie ihren Planeten unterhalten, bevor sie sie mahlen. Diese sekundäre Stressreliefmethode verleiht die Körper ihrer Flugzeuge mit einer lang anhaltenden Stabilität, die billigere gusseisere Ebenen nicht besitzen. Mehr zu den fortschrittlichen Methoden, die Tom Lie-Nielsen für die Herstellung seiner erstklassigen Werkzeuge entwickelt hat, können in diesem Video gesehen werden. Zurück zum #8, als ich die Ebene des Flugzeugs auf Flachheit untersuchte, bemerkte ich, dass es eine konvexe Sohle zeigte. Wie Sie sich aus meinem vorherigen Eintrag erinnern, sind konvexe alleinige Ebenen besser über die Breite des Sandpapierstips hinausgelegt und sollten nur für einen kurzen Läderungszeitraum in die Länge des Papiers eingeführt werden, sonst entwickelt ihre Sohle eine konvexe Geometrie als a Ergebnis einer Seesäsäserbewegung oder aufgrund des Grit-Disparitätssyndroms. Mit einem gigantischen # 8 -Jointer musste ich meine Lädermethode weiter ausdehnen. Ich dachte, anstelle von normalen Sandpapierblättern oder Brötchen sollte ich ein grobes Sandpapierscheiben verwenden – ein sehr hartes Schleifmedium. Ich nahm eine 12 -Zoll -PSA -60 -Schleifscheibe, befestigte sie auf das Bett eines breiten Jointers und begann in der Mitte der Sohle, wo der konvexe Bereich am ausgeprägten war. Ich überprüfte meinen Fortschritt regelmäßig und erhöhte die geläutete Oberfläche allmählich auf die Basis des konvexen Bereichs. Nachdem ich den konvexen Buckel eliminierte, löste ich die gesamte Oberfläche auf einer mittelgroßen Körnung und dann auf feinere Sandpapierblätter. Ich habe zeitweise nach einer geraden Kante auf die Flachheit geprüft und die einzige Sharpie -Line -Indikationsmethode eingesetzt. Denken Sie daran, das Sandpapier routinemäßig zu staubsaugen, um das zu löschenOberfläche aus Sandpapier- und Gusseisenpartikeln. Um eine Grit -Ungleichheit zu vermeiden, lob und drehte ich die Ebene, um einen gleichmäßigen Abbau der Sandpapierpartikel auf der gesamten absteigenden Scheibe zu gewährleisten. Sobald die Sohle des Flugzeugs die Flachheit erreichte (überprüft durch meine Veritas 24 -Zoll -Kante), nannte ich es einen Tag. Alles, was übrig blieb, war, ein Paste -Wachs an der Sohle zu reiben, um es vor Rost zu schützen und das Jointer -Bett vor allen Kleberresten zu reinigen. Nachdem ich das Läkeln und Entfernen des Sandpapiers fertiggestellt hatte, verwendete ich Mineralgeist, um die Kleberreste von der Jointer -Oberfläche zu entfernen. Ein letztes Wort über die Bedeutung des endgültigen Lädens auf mittlerer/feiner Grit. Hier ist eine legitimale Frage: Warum nicht das Läpsten auf einem 120er oder 150 Grit beenden, nachdem sie eine flache und wahre Sohle errichtet haben? Und lohnt es sich die Mühe, die Zeit und die Ressourcen, weiterhin feinere Körnern wie 180, 220 oder sogar 320 zu platzieren? Die Antwort lautet Ja, und der Grund für die zusätzliche Anstrengung, die Sohle in diesem Grad zu glätten, ist zweifach. Je glatter die Sohle – das einfachste, um die geplante Oberfläche zu durchqueren. Und zweitens, je polierter eine Oberfläche aus Gusseisen oder Kohlenstoffstahl ist, desto besser kann es den Rostaufbau negieren. Dieser letzte Grund ist ziemlich beeindruckend, aber dazu in einigen zukünftigen Blogeinträgen. Was ist flach und wie man es misst, war ein Thema, das ich in meinem ersten Eintrag behandelt habe, aber ich habe die Werkzeuge, die ich für den Verifizierungsprozess für Läden verwendete, nicht gründlich abgedeckt. Ich werde nächste Woche darüber sprechen.
